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| Revista Obras Publicas 1859 |
A partir de ahí surgieron varios intentos para llevar el ferrocarril a la ciudad de Toledo.
La primera autorización del tramo Toledo-Castillejo data del 15 de febrero de 1854, una época relativamente temprana de la historia de los ferrocarriles españoles.
Esta Real Orden fue estudiada por las autoridades provinciales y locales:
El día 3 de abril de 1854 se celebraron, en la Diputación y el Ayuntamiento, sesiones para no solo tratar la subvención de dicho tramo sino en estudiar y
aprobar, si procedía, un completo convenio provisional que incluía:
- La construcción de un ferrocarril desde Toledo a la línea Madrid-Almansa, entre la casa Anapensis y la de Castillejo.
- Duración de las obras de 1 año.
- La explotación del servicio duraría todo el tiempo hasta que se obtuviese la concesión.
- La empresa haría el recorrido de los trenes de ida y vuelta, por lo menos, entre Toledo y el punto de empalme.
- La concesionaria quedaba obligada a transportar todas las mercancías que se presentasen en las estaciones en 24h.
- Las tarifas de explotación de mercancías serían 30% más bajas que las que regían, en ese momento, entre Madrid y Aranjuez.
- El trazado del ferrocarril y la colocación de la estación de Toledo se haría de manera que tuviese por objeto la continuación a Talavera de la Reina.
- La Diputación Provincial se obligaría a dar, por 20 años, una subvención anual hasta completar 20.000 duros.
- El Ayuntamiento de Toledo y pueblos de la zona, a quienes el ferrocarril suponía un interés directo, debían contribuir a la subvención.
El Ayuntamiento, reunido en sesión extraordinaria el mismo día, instruyó un expediente a fin de contribuir a la realización del ramal.
En él se expusieron las ventajas que tenía para Toledo la construcción del nuevo sistema de transportes que ponía a la ciudad en contacto con la Corte y con Valencia, de forma más inmediata.
Esto suponía un nuevo impulsos a la agricultura, industria y comercio de la provincia; pero, sin duda, había otra idea que resultaba atractiva: continuar el ramal hacia Talavera de la Reina y de ahí hacia Extremadura y Portugal.
En definitiva, volver a jugar un papel destacado dentro de la vida económica del país y salir del aletargamiento en el que se había sumido la provincia tras la marcha de la Corte a Madrid. Había llegado la hora, en definitiva, de dejar de ser provincia de segundo orden.
Lógicamente el ayuntamiento aceptó el compromiso de incluir en sus presupuestos la cantidad de 20.000 duros por 20 años para contribuir a la subvención acordada por el organismo provincial.
Además, se cacordó motivar a los vecinos interesaos a comprar acciones por valor de 2.000 reales cada una.
Otra posible fuente de ingresos con la que contaba aun el Ayuntamiento era la cantidad que anualmente resultaba a su favor por los cánones que tenía derecho a percibir de los bienes desamortizados en los siete pueblos de los Montes de Toledo agregados a la provincia de Ciudad Real: Alcoba, Arroba, Fontanarejo, Navas de Estena, Navalpino, Horcajo y Retuerta.
Al mes siguiente el Ministerio de la Gobernación comunicó al gobernador de la provincia que, por Real Orden de 10 de mayo, se aprobaba el acuerdo de la Diputación y se le autorizaba a que procediese a otorgar la correspondiente escritura de convenio con José de Zaragoza y socios, una vez que éstos obtuviesen la concesión definitiva de las obras. Poco después, el Consejo de Ministros concedía a los empresarios la licencia para construir por su cuenta y explotar por espacio de 99 años, sin subvención estatal, el ferrocarril, bajo el pliego de condiciones generales aprobadas por Real Orden de 31 de diciembre de 1844 y particulares entre ellos y los organismos locales.
Se aprobaba así el camino de hierro de Toledo a Villasequilla, con una longitud aproximada de 27 kilómetros, considerado de utilidad pública.
Sin embargo, el proyecto no llegó a realizarse, porque un mes más tarde se produjo la sublevación de Vicálvaro y el 18 de julio el alzamiento de Madrid. Los liberales llegaban al poder y la situación económica cambiaba, lo motivó a los empresarios a desistir de su objetivo.
Segundo intento:
El segundo intento llegó en diciembre de 1854 con 2 solicitudes para la construcción del ramal: una carta de París dirigida al Ministro de Fomento y firmada por los señores Jacobo Damier y Conailliac solicitando la concesión del camino de hierro Toledo-Castillejo, comprometiéndose a respetar las condiciones estipuladas en la anteriormente hecha a los señores Zaragoza, Córdoba y Gándara.
Además ofrecía al Gobierno una serie de ventajas, como era el reducir a 90 años el tiempo de explotación, establecer por su propia cuenta una línea telegráfica subterránea del sistema Erherman, que comenzase en Madrid y terminase en Toledo pasando por Aranjuez (tres hilos reservados gratuitamente para el servicio particular de la Reina) y comenzar inmediatamente los estudios para prolongar más adelante la vía hasta Talavera de la Reina, siendo ésta ejecutada bajo las mismas condiciones que el tramo Toledo-Castillejo incluyendo la instalación de una línea telegráfica subterránea gratuita.
La otra solicitud corrió a cargo de José Manuel Catalán y Ramón Aguilera, vecinos de Madrid. En carta dirigida a la Reina en Diciembre alegaban la importancia económica que tenía para Toledo la construcción del ramal y para Extremedura puesto que tenían intención de prolongar el ramal hacia Talavera, Cáceres, Badajoz y Sevilla, con lo que ello significaba para la promoción de los productos de las provincias del interior peninsular.
Para la realización de este nuevo proyecto se proponía, junto a otras condiciones ya citadas en anteriores solicitudes, la reducción a 50 años de la concesión de explotación, sin subvención del Estado, con la posibilidad de 20 años de prorrogar en el supuesto de que la Diputación no manifestase su propósito de adquirir la propiedad un año antes de que se cumpliesen los 50 años; y la reducción en un 10% más (40% en total) en las tarifas de viajeros y mercancías.
Ambas solicitudes fueron enviadas, a principio de marzo de 1855, por la Diputación al Ayuntamiento, el cual, a pesar de las ventajas que ofrecía la petición de Jacobo Damier y de Conailliac en el aspecto telegráfico para Toledo, se inclinó por la de José Manuel Catalán y Ramón Aguilera, sin duda por las dos cláusulas de reducción de tiempo de explotación y precios.
No obstante el Ayuntamiento hizo algunas puntualizaciones a las bases en el capítulo de la subvención, introduciendo la clausula que decía que en ningún caso se exigiría mayor subvención que el 2% anual del capital que se presuponía había de invertirse en la construcción del ramal; es decir, que no excediese jamás de 10.000 duros. Además el Ayuntamiento deseaba que cuando transcurriesen 50 años, el ferrocarril pasase a propiedad de la provincia, pero no como una empresa mercantil.
Así, y con estas modificaciones, el Ayuntamiento aceptaría, por unanimidad, en la sesión de 12 de marzo de 1855, el proyecto comprometiéndose a contribuir de la misma forma que lo hizo con la concesión anterior: 10.000 duros anuales por 20 años. Y con la participación del Gobierno con la subvención acostumbrada para estos casos.
Tampoco se llevó a cabo la oferta hecha por José Manuel Catalán y Ramón Aguilera y ello fue debido a la proximidad de la aprobación de una nueva ley de ferrocarriles que fue aprobada el 3 de junio de 1855.
Esta nueva ley jerarquizaba las líneas del país según su importancia, y así todas aquellas que partiesen de Madrid y finalizasen en la costa o las fronteras del Estado se denominarían de primer orden y el ancho de las vías al que obligatoriamente se debían ajustar todos los caminos de hierro se fijó en 1 metro y 80 centímetros, por motivos de mayor capacidad y seguridad frente al resto del continente, que eran más estrechos, por la rapidez que aportaban esta diferencia.
Tercer intento:
Al amparo de esta ley, llega el tercer intento de la mano del diputado a Cortes por Toledo, D. Pedro Nolasco Mansi, que hizo una proposición a la Diputación provincial de construcción del ferrocarril que, partiendo de Castillejo y pasando por Toledo, Torrijos y Talavera, llegase por Cáceres a Badajoz y desde aquí se encaminase hacia la frontera con Portugal, en donde había de unirse con la línea que desde Lisboa se construía hacia nuestro país.
Esta proposición fue estudiada por la Corporación provincial en sesión de 6 de junio de 1855, es decir, 3 días después de ser promulgada la ley de ferrocarriles.
Con objeto de su pronta aprobación se plantearon tres preguntas: ¿se debería esperar a que el Gobierno lo hiciese por sí mismo?, ¿convendría motivar el interés de un empresario para que solicitase la concesión, con arreglo a la ley y ofreciéndole una subvención provincial? o ¿sería mejor y más breve que la Provincia construyese el camino férreo dentro de los límites de la misma, haciéndose concesionaria?
Según opinaba P. Mansi, para el Gobierno sería mas fácil y rápido que la provincia llevase a cabo la línea férrea por sí sola y para ello se contaba con los bienes de la provincia, que estaban mandados enajenar con arreglo a la ley de desamortización decretada por las Cortes el día 1 de mayo de 1855. El cálculo al que ascendían esos bienes según el propio diputado eran de 5 millones de realess anuales que, capitalizados al 5%, que era el precio real de la propiedad en España, suponía un valor de 100 millones de reales. Aunque P. Mansi opinaba que esos bienes eran susceptibles de un mayor beneficio por parte de mejoras de precios por los compradores, en los remates de las subastas de las fincas, alcanzando los 112 millones de reales.
Según todos los datos el presupuesto del camíno era de unos 56 millones de reales (la mitad de lo que Mansi pensaba que podría conseguir), costando cada legua 400.000 mil reales.
Estos cálculos del señor P. Mansi no eran correctos, pues en el momento de las ventas, no sucedió lo que él suponía, si no que se vio disminuido el beneficio por la inflación.
Se crearian 14.000 acciones de 4.000 reales cada una. Construyéndose la vía férrea en 8 años, cada acción no tendría que abonar anualmente nada más que 500 reales anuales en cuatro dividendos de 125
reales. Además se abriría una suscripción entre los habitantes de la provincia y fuera de ella, y si no se cubriesen todas las acciones serían suscritas a nombre de la Provincia.
Cáceres y Toledo hablaban de más de 8 millones de arrobas de peso de mercancías que se movilizaban en estas dos provincias al año en granos, carnes, ganados, sales, vinos, aceites, lanas, carbones, etc., que podían producir más de 20 millones de reales al año en todo el trayecto; además se transportarían unos 200.000 viajeros que, a un precio de 10 reales cada billete, reportarían 2 millones de reales más.
Se pediría al Gobierno su autorización y una subvención, ya que la obra era de interés nacional, del 25 ó 30 por ciento del presupuesto elaborado para construir el ferrocarril.
La Corporación provincial creo una comisión el 9 de junio que, día siguiente se adhirió al proyecto, con el propósito de mandar una circular a los ayuntamientos para que nombraran a dos representantes que en la cabeza de partido elaboraran un acta en el que mencionaran las acciones que deseaban suscribir. Estos comisionados se nombraron el día 24 de junio y se reunieron en la cabeza de su partido el día 29 de junio, levantando las actas oportunas que se entregarían a la Diputación el día 4 de julio.
El Ayuntamiento de Toledo pensaba que podía suscribir 100 acciones, o sea 400.000 reales a pagar en 8 años. Para ello se contaba con 170.974 reales de atrasos de los pueblos de la provincia de Toledo, 157.377 reales de atrasos de los 7 pueblos de la provincia de Ciudad Real ya nombrados en anteriormente y, el resto, con el producto de la venta de bienes propios. Bargas y Layos no acudieron a la reunión del 29 de junio en las cabezas de partido dejando así clara su no aprobarción del proyecto.
El resultado del partido de Toledo fue:
- Toledo: 100 acciones
- Argés: 1 acción, ya que no tenía bienes propios.
- Burguillos: 1 acción, no tenía bienes propios.
- Cobisa: La cuarta parte del producto de la venta de sus bienes.
- Casasbuenas: No deseaba suscribir acciones ya que, aunque tenía bienes propios, estos eran de sus vecinos, y entre tanto se resolviese la situación no podía aventurarse a suscribir nada.
- Guadamur: No suscribió acción alguna, no contaban con bienes propios enajenables.
- Magán: 1 acción; si le sobraba algo tras pagar sus deudas, lo invertiría en el ferrocarril.
- Mocejón: 1 acción; si le sobraba algo tras pagar sus deudas, lo invertiría en el ferrocarril.
- Nambroca: 2 acciones con la venta de sus bienes.
- Olías del Rey: 1 acción; si le sobraba algo tras pagar sus deudas, lo invertiría en el ferrocarril.
- Polán: No deseaba suscribir acciones ya que, aunque tenía bienes propios, estos eran de sus vecinos, y entre tanto se resolviese la situación no podía aventurarse a suscribir nada.
Como consecuencia de este rechazo de los pueblos de la provincia, la construcción del ferrocarril de primer orden que, pasando por Toledo, llegase en su día a la frontera de Portugal se vio congelada durante algunos meses y el Ministerio "obligado" a promover la línea Toledo-Plasencia sin pasar por Toledo.
La línea que excluye a Toledo:
Según el Boletín Oficial de la Provincia de Toledo del 24 de abril de 1856, aparece mencionada la construcción de un ferrocarril desde Madrid a la frontera lusitana y a Sevilla, por Toledo, Cáceres y Mérida. Existía un dictamen de la Comisión de las Cortes Constituyentes encargada de presentar el proyecto de ley que lo diseñó partiendo de Madrid y terminando en la frontera de Portugal, atravesando las provincias de Toledo (por Talavera), Cáceres y Badajoz y llegando desde Mérida a Sevilla por los puntos más convenientes.
El Gobierno auxiliaría a la construcción de esta línea con una subvención de 200.000 reales/kilómetro y las provincias por donde había de pasar el carril darían también una subvención según lo prescribía la ley general de ferrocarriles. El tiempo de duración de las obras se fijaba en 5 años y el de la concesión en 99. Las Cortes aprobaron el día 14 de junio el ferrocarril de servicio público Madrid-Plasencia, como primera fase, pasanto por Torrijos y Talavera como puntos más importantes. La provincia contribuiría con la tercera parte de la subvención al igual que las otras dos provincias atravesadas. Los estudios de la línea desde Torrijos a Madrid los debería hacer la Diputación de Toledo. Cosa que hizo con gusto, pues el Ministerio barajaba también la opción de unir Madrid con Lisboa por el valle del Guadiana pasando por Ciudad Real, Mérida y Badajoz, por lo que la provincia se quedaría fuera de la línea de primer orden. Ante esta posibilidad la Diputación hizo todo lo posible por que la línea no saliera de la provincia, aunque para ello Toledo se quedara fuera.
Este ferrocarril, que contaba con un presupuesto de 88.260.122 reales y que hubo de ser subvencionado por las provincias con 2.320.000 reales, supuso para la ciudad de Toledo la privación de convertirse en punto importante de paso de una línea de primer orden, por lo que hubo de contentarse con la construcción de un ramal muerto que, por supuesto, no prestaría las mismas ventajas económicas y sociales.
Este ferrocarril, que contaba con un presupuesto de 88.260.122 reales y que hubo de ser subvencionado por las provincias con 2.320.000 reales, supuso para la ciudad de Toledo la privación de convertirse en punto importante de paso de una línea de primer orden, por lo que hubo de contentarse con la construcción de un ramal muerto que, por supuesto, no prestaría las mismas ventajas económicas y sociales.
El ramal a Toledo sin solución de continuidad:
El 28 de febrero de 1856 José de Salamanca propuso al Ayuntamiento de Toledo la construcción del ferrocarril Toledo-Villasequilla, con la intención de unir esta línea a la proyectada entre Madrid, Talavera y Cáceres. Cuya unión posterior fracasó por el escaso apoyo de la Diputación y Ayuntamiento. Las condiciones básicas siguientes:
- El tiempo de construcción sería de 16 meses, a partir del día de la concesión definitiva.
- La subvención local había de ser la siguiente: por una parte, la expropiación de los terrenos del término municipal de Toledo y todos aquellos por donde pasase el camino de hierro; y, por otra parte, 2 millones de reales pagaderos por mitad el día en que estuviesen concluídas las obras y el día en que llegase la primera locomotora a Toledo
- Las tarifas serían las mismas que las de la línea de Madrid-Almansa.
- Los planos habían de ser los de Mr. Green.
Ya era la cuarta ocasión en que hacían este trabajo y también era la cuarta vez que hacían mención a los escasos recursos con que contaba el municipio para la construcción del ferrocarril. En base a la experiencia adquirida pudieron hacer la siguiente serie de observaciones respecto al ofrecimiento de Salamanca:
- Aludiendo al artículo 15 de la ley de ferrocarriles, sancionada por la reina Isabel II el día 13 de junio de 1855, decía que la propiedad del ferrocarril había de pasar al Estado al concluir el tiempo de la concesión.
- Como segundo punto, se echaban de menos puntos importantes que el señor Salamanca no plasmaba porque lo consideraba innecesarios al hacer referencia a la ley de ferrocarriles donde aparecían contemplados.
- También se consideraba excesivo el tiempo que el empresario citado proponía para la culminación de las obras, ya que superaba en cuatro meses al de las anteriores ofertas.
- El Ayuntamiento no debía costear la expropiación de los terrenos de particulares.
- Ofrecía una subvención de 250 duros por cada legua (44.802 reales 8 céntimos por cada km.) siempre que se modificase la forma de pago, ya que la ciudad no podía contar con la suma necesaria en tan poco tiempo. Si el señor Salamanca no aceptara esta subvención se podrían incluir también los débitos de cánones de los pueblos de Ciudad Real.
- El ramal debería tener servicio propio y no dependientee de la línea del Mediterráneo; transportando todas las mercancías que se presentasen en las estaciones y que no se impusiesen las tarifas de la línea de Medrid-Almansa, sino con un 10% en beneficio del Ayuntamiento, en compensación al sacrificio que significaba aportar la subvención y de que la vía, una vez que concluyese el tiempo de la concesión, "pasase a propiedad de la ciudad sino al Estado" (sic).
- Que el tiempo de explotación no fuese, como decía el artículo 14 de la ley de ferrocarriles, de 99 años sino de 60, ya que consideraba que era duración suficiente para obtener amplios beneficios.
Al día siguiente, el día 7 de marzo, les fue presentada por el Gobernador al Ayuntamiento, una proposición de F. de las Ribas en la que solamente daba como condición que la provincia abonase las cantidades para la expropiación de los terrenos, el resto de las condiciones las había de poner el Ayuntamiento para ser estudiadas por él. Sin embargo, esta proposición, a pesar de que fue remitida a la comisión para que dictaminase, no fue puesta a discusión.
El 3 de abril el Ayuntamiento recibe una carta de un grupo de diputados que guiados por su inerés por la provincia, habían visitado a Salamanca para que les expusiera sus propuestas que fueron las siguïentes:
- Aceptaba la subvención ofrecida de 44.802 reales 8 céntimos por kilómetro
- El ferrocarril se consideraría como parte de la línea del Mediterráneo y que se explotaría con el material necesario del mismo, porque así lo exigía el establecimiento de los talleres y la economía de la explotación. La compañía se comprometía a poner 3 trenes diarios de Toledo a Villasequilla.
- Las tarifas serían las mismas del ferrocarril del Mediterráneo
- La duración de la concesión sería de 99 años
La respuesta no se hizo esperar y el día 7 de abril, en sesión extraordinaria, se invitó al señor Salamanca a una reunión para ultimar el contrato. Esto significaba la aprobación de la última oferta.
El 24 de abril de 1856 se comunica por carta del Gobierno que fue comunicada a la aprobación.
El 10 de mayo se reunieron en Aranjuez de donde salieron las bases de lo que debía ser la ley de este ferrocarril a Toledo.
El 24 de junio fue aprobada la ley que llenó de júbilo a la población toledana.
La ley que fue sancionada por la reina Isabel II el 11 de julio y constaba de cuatro artículos en los que se otorgaba la concesión por 99 años, se permitía la introducción de material extranjero y se fijaba la subvención del Ayuntamiento en los 44.802 reales y 8 céntimos. Las condiciones más significativas adjuntas al artículo 1, eran las siguientes:
-Las obras se habrían de terminar en el plazo de un año a
partir de la fecha de publicación de la concesión (13 de julio de 1856, fecha en que se publicaba en la Gaceta de Madrid)
-El camino partiría en Castillejo pasando por Villamejor y terminando en lo que se citaba como el paseo de la ciudad de Toledo, construyéndose estaciones tan sólo en los dos puntos extremos de la única vía que se construiría.
Las tarifas (las mismas que las existentes en la línea del Mediterráneo) eran por cabeza y kilómetro, para los viajeros de primera clase 40 céntimos, los de segunda 28 y los de tercera 16. De esta forma, teniendo en cuenta que el ramal contó con 26.225 metros y que la fracción de kilómetros empezado se contaba como entero, un viajero había de pagar por el trayecto Toledo-Castillejo la cantidad de 10 reales y 80 céntimos, 7 reales y 56 céntimos o 4 reales y 32 céntimos, según viajase en primera, segunda o tercera clase. Todo un jornal, ya que un peón en aquellos años ganaba diariamente alrededor de cuatro reales. Los militares y marinos que viajasen aisladamente por causa del servicio o para volver a sus hogares después de licenciados pagarían la mitad del precio.
En cuanto al transporte del ganado, el precio variaba en función del tipo de res; así los bueyes, vacas, toros, caballos, mulas y animales de tiro costaban por kilómetro y cabeza 1 céntimo; los terneros y cerdos: 0,53 céntimos y los corderos, ovejas y cabras: 0,40 céntimos. Pero si además eran transportados a la misma velocidad que un tren de viajeros, cada tarifa excedería en una mitad. El resto de las mercaderías variaba su precio de transporte por tonelada y kilómetro, desde 1,59 céntimos el pescado a 0,53 céntimos las arenas, gravas, tejas, ladrillos etc.
Las obras comenzaron el 27 de agosto de 1956, que contó con continuos retrasos desde el inicio de las mismas, puesto que no se alcanzó un verdadero ritmo constructor hasta octubre de 1856. Se solicitaron varias prórrogas en la ejecución de las mismas, la última de ellas se agotó en abril de 1858, pese a que se tenían terminados 22 de los 27 kilómetros del tendido, comunicandose a el 27 de abril de 1858 la conclusión de las mismas.
A lo largo de 1857 se le dio gran impulso a la obra en la que se habían concluido 10 kms de banqueta explanada, de los que a inicios del año, ocho estaban en disposición de recibir balasto. Se acometieron las cimentaciones del Pontón de Rondanejos (PK 70(8) de sillería y ladrillo, con un arco de medio punto de 4 ml de luz) y se acopiaron los materiales para los puentes de Algodor (PK 76(14) de 30 ml de luz con tres tramos matálicos de 8,66 ml de luz) y el puente de Valdecava (ROP, 1857, nº 13 , pag 13) ambos de similares caracteristicas fabricados de sillería y ladrillo y vigas de enrejado. Al tiempo en que se recibió material fijo para ser instalado en el estación de Castillejo.
Pese a que en junio de 1858 la línea no se encontraba operativa, la R.O. de 11 de junio de 1858 autorizó la explotación del ferrocarril contando para la misma con el siguiente material móvil: cuatro locomotoras tenders, 4 coches de primera clase, 6 de segunda y 10 de tercera, así como diversos vagones de dos ejes para mercancías.
El día 13 de junio de 1858, la Reina daba su autorización, desde ese mismo día, para abrir el ferrocarril al servicio público. Pero aún quedaban por concluir algunos detalles del proyecto, por lo que no se inauguró, de manera oficial, hasta el día 12 de julio con 2 trenes diarios de ida y vuelta entre Toledo y Madrid.
Para tan solemne acto se contaba con la venida de la Reina y su familia (Principe de Asturias), así como el presidente del gobierno Sr. Istúriz. La bendición la había de hacer el Cardenal Arzobispo de la Diócesis, acompañado de su cabildo y demás jerarquías de la Santa Iglesia Primada.
En cuanto al transporte del ganado, el precio variaba en función del tipo de res; así los bueyes, vacas, toros, caballos, mulas y animales de tiro costaban por kilómetro y cabeza 1 céntimo; los terneros y cerdos: 0,53 céntimos y los corderos, ovejas y cabras: 0,40 céntimos. Pero si además eran transportados a la misma velocidad que un tren de viajeros, cada tarifa excedería en una mitad. El resto de las mercaderías variaba su precio de transporte por tonelada y kilómetro, desde 1,59 céntimos el pescado a 0,53 céntimos las arenas, gravas, tejas, ladrillos etc.
Las obras comenzaron el 27 de agosto de 1956, que contó con continuos retrasos desde el inicio de las mismas, puesto que no se alcanzó un verdadero ritmo constructor hasta octubre de 1856. Se solicitaron varias prórrogas en la ejecución de las mismas, la última de ellas se agotó en abril de 1858, pese a que se tenían terminados 22 de los 27 kilómetros del tendido, comunicandose a el 27 de abril de 1858 la conclusión de las mismas.
A lo largo de 1857 se le dio gran impulso a la obra en la que se habían concluido 10 kms de banqueta explanada, de los que a inicios del año, ocho estaban en disposición de recibir balasto. Se acometieron las cimentaciones del Pontón de Rondanejos (PK 70(8) de sillería y ladrillo, con un arco de medio punto de 4 ml de luz) y se acopiaron los materiales para los puentes de Algodor (PK 76(14) de 30 ml de luz con tres tramos matálicos de 8,66 ml de luz) y el puente de Valdecava (ROP, 1857, nº 13 , pag 13) ambos de similares caracteristicas fabricados de sillería y ladrillo y vigas de enrejado. Al tiempo en que se recibió material fijo para ser instalado en el estación de Castillejo.
Pese a que en junio de 1858 la línea no se encontraba operativa, la R.O. de 11 de junio de 1858 autorizó la explotación del ferrocarril contando para la misma con el siguiente material móvil: cuatro locomotoras tenders, 4 coches de primera clase, 6 de segunda y 10 de tercera, así como diversos vagones de dos ejes para mercancías.
El día 13 de junio de 1858, la Reina daba su autorización, desde ese mismo día, para abrir el ferrocarril al servicio público. Pero aún quedaban por concluir algunos detalles del proyecto, por lo que no se inauguró, de manera oficial, hasta el día 12 de julio con 2 trenes diarios de ida y vuelta entre Toledo y Madrid.
Para tan solemne acto se contaba con la venida de la Reina y su familia (Principe de Asturias), así como el presidente del gobierno Sr. Istúriz. La bendición la había de hacer el Cardenal Arzobispo de la Diócesis, acompañado de su cabildo y demás jerarquías de la Santa Iglesia Primada.
Al entrar en servicio la línea, el Ayuntamiento debía pagar el 80 por ciento de la enajenación de fincas y pertenencias de la Ciudad, a excepción de lo obtenido por la venta de la dehesa titulada La Legua Grande, que ya estaba destinada a la construcción del cementerio una vez que se tuviese permiso del Ministerio de Gobernación. El Ayuntamiento se obligaba a pagar cada año un 6% de interés, por las cantidades que faltasen de cubrir hasta el total abono de la subvención.
En atención a esto, el lO de mayo de 1858 el Ayuntamiento se reunió para tratar acerca de la cancelación de la escritura otorgada el 13 de mayo de 1856 a favor de José de Salamanca, por la que se obligaba al pago de la subvención de 44.802 reales y 8 céntimos por kilómetro construído.
El alcalde propuso la manera en que se podía abonar la subvención ascendente, según él, a 1.187.255 reales y 12 céntimos que resultaban de los 26.500 metros de línea. Opinaba que al no haberse conseguido autorización para la construcción del cementerio con el producto de la venta de la Legua Grande, éste se podría utilizar para el pago de la subvención. Esto, junto a que tenía palabra del señor Salamanca de que se aplicaría el 5% de interés gradual en vez del 6% fijado en las escrituras, facilitaría la operación de abono.
Se estimaba que la liquidación, efectuada el día 6 de mayo, de los productos del 80% que correspondían al Ayuntamiento por las fincas y censos de sus bienes que fueron enajenados y redimidos, en virtud de la ley desamortizadora de primero de mayo de 1855. Según esta liquidación, la cantidad ascendía a 1.793.886 reales, de la cual 1.435.148,81 correspondía a la Ciudad de Toledo en concepto del 80%. El interés gradual al 5%, según pensamiento del alcalde, ascendía a 292.684 reales y 1 céntimo (el total representaba 1.479.936 reales y 13 céntimos). Con ello existía una diferencia negativa de 44.787 reales y 32 céntimos.
Para poder pagar de una sola vez todo, debía obtenerse de la enajenación de dos láminas de papel de La Deuda Pública del Estado amortizable de primera clase, por valor de 57.184 reales y 70 céntimos que, al precio de cotización reflejado en la Gaceta de Madrid del día 6 de mayo, hacían un efectivo de 9.607 reales y 2 céntimos. Igualmente debían enajenarse cuatro láminas de segunda clase, por valor de 115.000 reales obteniéndose un efectivo, al precio de bolsa, de 10.522 reales y 50 céntimos. Por último era necesario enajenar otra del 3% de la Deuda Diferida, por valor nominal de 7.100 reales y 85 céntimos. El resto, hasta el total de la diferencia, debía abonarse en metálico.
La reunión no sirvió para mucho porque no se partían de datos reales:
- La via medía 26.225 metros
- La subvención había que abonarla en función no de esa longitud exacta, sino en atención a 27 kilómetros, ya que el Gobierno tenía establecido que cada kilómetro empezado se pagase por entero. Con todo eso la subvención no ascendía a 1.187.255 reales y 12 céntimos sino a 1.209.656 reales y 16 céntimos
- Bien Salamanca faltó a su palabra o bien fue un mal entendido del señor alcalde, con respecto a que el interés gradual fuese el 5%
El problema más importante en que los pagarés que correspondían al Ayuntamiento de la venta de sus bienes propios eran nominativos, y por lo tanto intransferibles. Era necesario solicitar al Ministerio de la Gobernación, la correspondiente autorización para hacer el pago de la subvención, mediante la conversión de los pagarés nominativos en títulos al portador.
Por Real Orden de 20 de abril de 1859 se dispuso que el Ayuntamiento acreditase el importe que correspondía al empresario del ferrocarril mediante la presentación de la liquidación practicada con éste. Inmediatamente José Salamanca envió una liquidación al Municipio para que éste diera, si estaba de acuerdo con ella, su conformidad. En ella encontramos cierta irregularidad, ya que el empresario tomó como longitud de la via tan sólo 26.203 metros en vez de los 27 kilómetros que por ley le
correspondían y, más aún, tampoco reflejó los 26.225 metros que midieron su ingeniero y el arquitecto municipal. La cuantía ascendió, pues, a 1.173.967,76 reales. Los intereses, al 6%, desde 15 de mayo de 1858, primer día en que corrieron trenes, hasta la fecha, ascendían a 67.503,14 reales. Todo ello equivalía a 1.241.470,90 reales.
El día 6 de mayo la comisión de Hacienda del Ayuntamiento dictaminó su conformidad, cómo no, con los 26.203 metros y con la cantidad marcada por el empresario. Sin embargo no estaba conforme con el abono de los intereses desde el 15 de mayo sino desde el 13 de junio, fecha esta en que fue autorizada oficialmente la puesta en funcionamiento del ferrocarril.
Una vez envíada por el Ayuntamiento la acreditación de la liquidación acordada por ambas partes, el 16 de julio de 1859 apareció una Real Orden por la que se autorizaba que se expediesen, a la municipalidad de Toledo, títulos al portador de la Deuda consolidada al 3 por ciento, por la cantidad efectiva de 1.244.405,78 reales de los productos que le correspondiese de la enajenación de sus bienes, para satisfacer la deuda que tenía con José Salamanca.
Sin embargo, el Subsecretario de la Gobernación envió un comunicado al Gobernador de la provincia, que éste transmitió a la Corporación, en el que se decía que el saldo efectivo a que ascendía el 80% de los bienes desamortizados de los propios de Toledo hasta el día 2 de octubre de 1858, según liquidación aprobada por la Dirección General de Contabilidad de Hacienda Pública, no era más que 1.096.978,85 reales. Por ello, se preguntaba al Municipio si al pago de la subvención se encontraba obligado el producto de la venta de la parte de la dehesa de San Martín de la Montiña, que correspondía a Toledo junto a catorce villas más. A lo que la Corporación se negó.
Sólo faltaba realizar la conversión en títulos al portador de la lámina intransferible de los 1.096.968 reales y 85 céntimos. Por fin, el 13 de marzo de 1860 se produjo la concesión de la inscripción no transferible del 3 por ciento de 2.742.422 reales y 12 céntimos, que equivalía a los 1.096.968,85 reales al cambio que regía el 24 de febrero de 1860, a favor del Ayuntamiento de Toledo por el 80% de sus bienes en títulos al portador según prevenía la Real Orden de 16 de julio de 1859
La liquidación quedaba de la siguiente manera:
- Por 26,203 m. a 44.802 rs. y 8 céntimos por kilómetro: 1.173.967,76
- Por intereses del 6% anual por un año vencido en 13 de junio de 1859: 70.438,02
- Por intereses de 256 días al 6% desde el 14 de junio de 1859 a 24 de febrero de 1860 en que se entregó al Sr. Salamanca la lámina al 3%: 49.403,00
Total: 1.293.808,78.
Percibe el Sr. Salamanca:
- Por intereses cobrados de un semestre de dicha lámina, en 31 de diciembre de 1859: 11.130,00
- Por equivalencia del valor de 2.742.000 reales a que dicho señor convirtió en títulos al portador esta lámina a 44 rs. y 22 céntimos a que estuvo la cotización en 24 de febrero
de 1860: 1.212.512,40
- Por valor de 422 rs. que amortizó la Dirección General en la conversión a 44 rs. y 22 céntimos: 186,66
Total: 1.253.829,06
Diferencia a favor del señor Salamanca: 39.979,72 reales.
Se acordó, entre las partes interesadas, que esta diferencia la abonase el Ayuntamiento con los primeros títulos que se le entregasen por el Gobierno por la venta de sus Propios, más el 6% de interés a contar desde el 24 de febrero de 1860. Sin embargo hasta la sesión del 6 de abril 1866 no se acordó intrducir la cantidad citada en los presupuestos del año 1867.
Este ferrocarril tuvo corta vida como compañía privada, puesto que Salamanca lo transfirió en diciembre a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid á Zaragoza y Alicante (MZA), siendo el primer ferrocarril que anexionó dicha compañía una vez constituida.
La entrega de la línea a MZA el 20 de diciembre de 1858, supuso el pago a José de Salamanca de 140.000 francos por cada uno de los 24 kilómetros de línea cedidos, pagaderos en 14.673 obligaciones de 500 francos cada una, contados a 250 francos y al 3 % de su valor nominal.
La escritura fue modificada a instancias de la administración, redactándose una nueva el 3 de febrero de 1859. Se fijó el precio de venta en 532.000 reales de vellón / kilómetro, extendida en abril del mismo año la carta de pago a favor de Salamanca por 13.668.000 reales de vellón por los 26,203 kilómetros del ferrocarril.
Los productos de la explotación de la línea, en reales fueron en los primeros años:
| año | Ingresos x viajeros | Ingresos x mercancías | Producto bruto |
| 1858 | 303.749,75 | 181.144,77 | 484.984,52 |
| 1859 | 904.908,91 | 656.635,94 | 1.561.544,87 |
| 1860 | 880.880,00 | 2.332.668,43 | 3.221.548,43 |
| 1861 | 969.879,81 | 1.116.678,76 | 2.086.558,57 |
| 1862 | 893.114,18 | 898.155,45 | 1.791.269,63 |
Desde 1862 las memorias de MZA no recogen los datos de los productos obtenidos por este ferrocarril
Construcción de la estación:
Las obras del nuevo edificio de la estación, proyectada por Clavería, se desarrollaron entre 1916 y 1919, destacando entre otras la estacia del Salón de Honor, transformado posteriormente en capilla. Siendo inaugurada la nueva estación el 24 de abril de 1919.
A modo de conclusión:
Entre el 23 de abril de 1879 y el 8 de abril de 1880 esta compañía fue explotada por la Compañía del Ferrocarril de Badajoz, volviendo en esta última fecha a manos de MZA.
Además, el publicista Julio Lacea Navas, propuso el estudio de un ferrocarril entre Toledo y Córdoba, con el siguiente itinerario: Toledo, Navahermosa, Logrosán, Herrera del Duque, Puebla de Alcocer, Almorchón, Hinojosa del Duque, Pozoblanco, Castro del Río, Priego de Córdoba, Rute, Alcalá la Real y Córdoba (GCH, 01.01.1907)
En 1938 se completó el enlace de esta línea con el ramal de Bargas á Toledo, que permitía la unión con la línea de Extremadura y Lisboa estando en funcionamiento entre 1939 y 1947 (año en que fue arrasado por una riada).
Finalmente, en 2002 se desmanteló el tramo de Algodor á Toledo, para aprovechar sus terrenos para el establecimiento del ramal de la línea LAV, cuyos servicios fueron operativos desde 2005.
Es el conjunto de inquietudes, ilusiones y problemas económicos que conformaron la consecuencia de un ferrocarril que pusiera a Toledo en comunicación con las "rutas del desarrollo"; pero esto lo hizo a costa de los bienes propios de la Ciudad.
La obra no convirtió a Toledo en la ciudad que los toledanos esperaban, ya que quedó en un ramal que quedaba muerto, sin continuidad, en la estación del paseo de la Rosa, al margen de la gran línea de primer orden que conducía a Portugal.
Fuentes:
Francisco Femández González
La llegada del ferrocarril a Toledo transformó su conexión con el mundo. Las demoliciones estratégicas para abrir paso respetaron el patrimonio, integrando modernidad sin perder el encanto histórico de esta ciudad única.
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